Не нравится? Сваливай! Или почему карантин обнажил уязвимость гиг-экономики

Апрель 2020

-Владислав Власюк

Коронавирус обострил все неопределенности статуса водителей и курьеров таких компаний, как Glovo, Uber, Bolt, Raketa, Uklon и др. Имеют их работники право на социальные гарантии и за чей счет?

В последние дни марта, курьеры Glovo с определенным удивлением обнаружили уменьшение своих заработков на 35%.
Это при стремительном росте спроса на сервисы доставки за последние недели! Интересно, что новостные сайты пишут «зарплата» курьеров, хотя сама компания употребляет термин «система выплат».
И это фундаментальное различие терминов подчеркивает очевидное: компании ґиґ-экономики не считают курьеров или водителей (Болт, Убер, Уклон …) своими работниками!
В то же время, например, «курьеры является не сотрудниками Glovo, а независимыми субъектами, которые подключаются к платформе.»
Однако общество в целом воспринимает водителей и курьеров работниками компании, отсюда и пользование термином «зарплата».
Так кто же они: работники или независимые субъекты, которые подключаются к платформе? Получают зарплату или выплату? И почему карантин из-за коронавируса обострил эту проблематику? Разбираемся.
Гиг-экономика получила свое название от слова «гиг» для обозначения доли работы в качестве взноса отдельных лиц, которые являются фрилансерами: самостоятельно соглашаются на определенный вид и количество работы.
Обычно, в основе гиг-экономики лежит провайдер нахождения и распределения задач — собственно, это мобильные приложения такси или доставки.
Glovo, Uber, Bolt, Uklon, Raketa — это все компании гиг-экономики. Толчком к развитию стали очевидны преимущества гибкости и сочетания спроса и предложения на услуги, а также возможность значительно сбросить цены.
Сбросить за счет, в частности, в разы меньших уплачиваемых налогов. Ведь юридически компания-провайдер только предоставляет платформу, которая связывает пользователей приложения, партнеров и курьеров, а работники являются фрилансерами без четко определенного системного юридического взаимосвязи с провайдером. Это вызывает ряд дискуссий.

Юридическая оценка правоотношений

Компании-провайдеры водительских услуг, услуг доставки (еще и клининга, нераспространенного у нас пока именно в формате гиг-экономики) в целом не признают своих подрядчиков работниками.

В США, где гиг-экономика зародилась, в 2019 году была официальная позиция: подрядчики — это самозанятые лица.

Хотя еще с 2015 продолжались интенсивные дебаты, уже в 2019 году многие склонялись к позиции, что подрядчики компаний гиг-экономики — это нечто третье.

В Великобритании также сложилась позиция, что такие водители и курьеры не является работниками и не имеют прав на социальные гарантии, в частности выплат за больничные.

В Испании они зачислены как предприниматели, однако уже есть первые судебные решения о признании их работы трудовыми правоотношениями.

Возрастет ли уровень безработицы из-за карантина?

В Украине водители и курьеры по версии контракторов  теоретически являются ФОПами, а практически — как оформятся, и получают информационные услуги от компаний гиг-экономики.
В то же время из-за маркетинга и возможностей приложения пользователи обычно ассоциируют курьера или водителя с компаниями-провайдерами, чьим приложением они воспользовались.
Также юридически постоянный, повторяющийся характер выполняемой работниками работы свидетельствует о трудовых отношениях.
И тот факт, что традиционно и компании, и фрилансеры избегали называть себя работниками, и нормально относились к отсутствию социальных гарантий — это компенсовувалось многими экономическими преимуществами.

Дебаты последних лет

Тем не менее, дебаты на различных уровнях относительно статуса контракторов продолжались в течение последних лет. Некоторые подрядчики начали понимать, что по сути основная их занятость без соцгарантий — это немного рискованно.
Заболел — ничего не зарабатываешь, поломка — ничего не зарабатываешь, несчастный случай во время выполнения работы — ничего не получаешь.
Сами водители выражают желание быть и не работниками, и не контракторами — а чем-то между, сохраняя гибкость самозанятых лиц, однако получая социальные гарантии (не уточняя, от кого: государства или провайдера).
Государство также оценило риски, и отдельные компании начали внедрять определенные инициативы социального обеспечения.
В конце концов, стороны склонялись к компромиссному варианту положить контракторов компаний гиг-экономики в третью корзину: со значительной гибкостью, и все же с определенными социальными гарантиями.
Впрочем дебаты плавно развивались, законодатели думали, пока …

Кккоронавирус!

Который так по-разному подействовал на курьеров и водителей. Спрос на такси упал — в условиях карантина никому никуда не надо, все сидят по домам.
И к самим водителям, в частности в США, пришло озарение: нам надо гарантированная минимальная зарплата!
А еще было бы хорошо иметь компенсации за рекомендуемо-принудительный больничный на две недели в целях самоизоляции после подозрительных контактов.
Оказалось однако (сюрпрайз), что провайдеры платформ не слишком спешат брать на себя социальные обязательства.
В одном из городков Калифорнии, водители подали иск о признании их работниками и получения компенсаций за больничные.

Спрос на доставку наоборот вырос, что на первый взгляд радовало курьеров. Однако простой закон спроса-предложения привел к увеличению спроса на работу курьером, а следовательно, и к уменьшению выплат. Больше желающих — значит работать за меньшие деньги!

Кто заплатит за соцгарантии курьерам и водителям во время карантина?

Доставка или подвоз — это всегда контакты, такие желанные и одновременно нежелательные в период карантина. Но сидеть дома ни курьеры, ни водители не имеют возможности — а как же тогда зарабатывать на жизнь?
Ну по крайней мере те, для кого это основная работа или подработка. И они никогда и не останавливаются, с простудой или обычным гриппом.
Но если государство настойчиво рекомендует отправлять контракторов на карантин, или просто рынок заказов обваливается, то кто же должен за это платить: государство, компании гиг-экономики, или никто?
Неудивительно, что курьеры поставок проявили себя в позиции: «если я заболею, мне каюк».
Действительно, самозанятые лица не имеют социальных гарантий, потребность на которые резко обострилась из-за коронавирус и карантин.

Собственно, столкнувшись с резким сокращением возможностей работать, водители заявляют: «Мы хотим быть работниками».

Проблема перенасыщения рынка курьеров-контракторов, а затем недополучение ими доходов более уникальная в глобальном контексте.

Вполне можно предположить, что работникам (а не фрилансерам) так запросто снизить выплаты на треть компания не смогла бы.

Понимая проблему, правительства стран однако пока не готовы выделять средства на компенсации фрилансерам, хотя в поддержку этого раздается немало высказываний — сталкиваясь с классическим «не за наш счет».

Что будет дальше

Дебаты продолжаются, компромиссы должны быть найдены, социальные гарантии 15-30% трудоспособного населения, работающих в гиг-экономике — обеспеченные, но за счет других отраслей экономики? Интересно, что пока нет ни законодательной определенности, ни понятной государственной политики, то сами провайдеры обычно демонстрируют готовность идти навстречу своим контракторам.
Например, Убер в США ранее выразил готовность обеспечить определенную минимальную почасовую ставку и гарантии в случае травм.
Это хороший пример для украинских офисов гиг-экономических компаний.
Очевидно, такие добрые намерения ускоряются с общественным давлением вследствие протестов работников и общественных дебатов. Работники или подрядчики? Социальные гарантии или фриланс? Бремя на бюджет или на компании?
Впереди много юридической и GR- работы для нахождения баланса интересов.

Опубликовано в Экономическая правда

Давайте работать вместе!